Фирма создана при участии турецкой и советской сторон
Поскольку лихтеровоз заходит в местный порт, то, по правилам Турции, мы обязаны взять лоцмана. Если идем мимо — можем отказаться.
— Услуги лоцмана обходятся в копеечку, — говорит капитан Ю. Денисов. — За проводку приходится платить около пяти тысяч долларов, а потому ради экономии средств, когда идем «транзитом», чаще всего отказываюсь от его услуг.
Юрий Михайлович столько раз уже проходил это нелегкое место, что, образно говоря, может с закрытыми глазами вести судно. Однако правила есть правила, их надо соблюдать.
На борт поднимается лоцман. Чувствую напряжение капитана, старпома, второго помощника. В проливе нельзя расслабляться ни на секунду, прямо под носом шныряют паромы, пассажирские катамараны, утлые лодчонки. Надо быть предельно внимательным.
Пока идем проливом, на борт поднимаются также представители таможенной и санитарной служб, агенты турецко-советской фирмы «Трансбосфор».
Характерно, что все формальности выполняются во время движения судна. На ходу его покидают представители таможни и санитарной службы. Замечаний нет.
Фирма «Трансбосфор» создана в начале текущего года при долевом участии турецкой и советской сторон. В обязанности агентов входят обслуживание судов топливом, продуктами, посредничество между грузоотправителями, портом и грузополучателем, оформление таможенных и других формальностей, организация культурных мероприятий.
На примере работы фирмы пришлось убедиться, что в иностранном порту рубль, а вернее лира и доллар, имеют очень большую силу и играют главную роль в деловых отношениях. Вся работа построена на доверии, доброжелательности, на безупречном и точном выполнении своих обязанностей. А все потому, что здесь нет «ничейных» денег, о которых говорил в Усть-Дунайске старпом. В обслуживании царит железная дисциплина. Доход в этой турецко-советской фирме распределяется так — 51% Турции, 49 — нашему государству.
Фирма молода, как говорится, расправляет крылья, но у моряков порой возникают обоснованные опасения, как бы она ненароком не «захромала». Когда за выполнение заявок отвечают наши представители, на свет просачивается наш доморощенный, махровый бюрократически-бумажный принцип взаимоотношений. Попахивает волокитой.
«Анатолий Железняков» проходит под знаменитым мостом, у которого расстояние между береговыми опорами 1074 м. Гигантское, однако кажущееся легким, прямо-таки воздушным сооружение, соединило Европу и Азию.
Лоцман дает команду остановить машины. Мы пришли в заданную точку на рейде. Лихтеровоз становится на якорь. Открываются кормовые ворота, раскрепляется груз, и вскоре в работу вступают балластные насосы. Начинается погружение судна.
Понимаю радость моряков: наконец-то министерство отменило старое правило увольнения в иностранных портах. А сколько было сломано копий в горячих спорах — почему советскому моряку не доверяют выходить на берег в одиночку? Почему унижают и, если хотите, оскорбляют недоверием, подозрительностью?
— По моему разумению, доверие стоит больше десятка убеждений достойно вести себя за границей, — говорит старший механик Н. Хохуля. В свое время он принимал «Юлиус Фучик», поэтому наш разговор переходит на тему технической эксплуатации судна.
— За пять лет жизни «Анатолия Железнякова», — продолжает Николай Тимофеевич, — мы выполняли практически все ремонтные работы своими силами и обходились без завода. Поэтому я решительно против сокращения штатов на судах.
Выяснилось, что один из аргументов в пользу этого веяния — сравнение с численностью команд на иностранных теплоходах. Действительно, там они меньше, но и ремонтными операциями, как правило, моряки не занимаются. Высокий уровень сервиса обеспечивает берег в лице различных фирм. Сравнивать его с нашим не приходится. Да и в обозримом будущем улучшения комплексного берегового обслуживания не предвидится. Так куда уж больше «ужимать» экипажи?
Недавно «Анатолий Железняков» находился в ремонте на судоверфи в Венеции. Наши моряки невольно сравнивали положение дел у «них» и у «нас», например на Измаильском СРЗ. За 34 календарных дня итальянцы выполнили большой объем ремонтных работ, подключив к ним 300 рабочих и 30 служащих. как создать казино онлайн
